U l t r a l a k o    l e t e n j e

 

www.airdrive.biz

mail : davor.pavlovic2@skole.hr , bopavlov@inet.hr

Video : Zmajem na kavu i sl. , može se pogledati na you tube . Potrebno je upisati : letenje motornim zmajem 1 . od “bopavlov” .

Autor

Stranice pred Vama nastale su iskljucivo radi promocije ultralakog letenja i želje autora za razmjenom iskustva na ovaj nacin . Živim i letim u  mjestu Vrbovec istocno od Zagreba . Osobno sam prošao nevjerojatna iskustva , koja su me skupo stajala .Preživio sam više težih nesreca  u zrakoplovima , iz nekih sam se jedva izvukao . Sve nezgode imaju svoje uzroke a niti jedan  nisam prije uracunao u faktor rizika . Nesrece se uglavnim dogadjaju radi najbanalnijih razloga , Internet je prepun letackih iskustava slicnih mojemu i svako ukazuje na nekakav faktor rizika . Otkaz motora u zraku za mene nikada nije predstavljao izvanrednu situaciju , imao sam bezbroj otkaza motora i nikada nisam razbio letjelicu radi takve sitnice . Letenjem se bavim preko 20 god a unazad 10 god.  nalet bilježim  4-cifrenim brojem . Vjerujem da iza mene stoji solidno iskustvo i vještina , tako sam jednom prilikom sletio na neku visoravan na vrhu Velebita bez posljedica .Onog momenta kad se odvajam od zemlje u glavi napravim klik i sve ovozemaljske probleme ostavljam dolje , mogu se potpuno posvetiti letenju . Nikada nisam osjetio strah u zraku , cak niti kad me uhvatilo ciklonalno nevrijeme , noc i prolom oblaka na potpuno nepoznatom terenu . Cuo sam za rijec panika ali neznam što to znaci .U ratu mi je granata skoro pala na glavu , nisam ni trepnuo . Život mi je išao takovim tokom da su me davno , davno i doktori otpisali , više puta sam se vracao iz mrtvih . Sebe sam našao u letenju , valjda sam se i rodio sa “ onim necim “. To nešto se ne uci , ili to imaš ili nemaš .  Jednom prilikom predstavio me je covjek svojim prijateljima rijecima “ ovo je covjek sa osjecajima ptice “ . To mi je osobno vrijedilo kao najvece priznanje , vrednije od nekakvih pehara . Prvi zrakoplov poceo sam graditi sa nekih 14 godina . Nije to naravno moglo letjeti ,sada bi to izazivalo podsmijeh , ali uložio sam ozbiljno vrijeme i trud . U zadnje vrijeme uhvatio sam se izrade propelera , iz razloga toga što u Hrvatskoj trenutno nije moguce kupiti domaci propeler koji bi po cijeni i karakteristikama konkurirao stranima . Ponekad se znam zainatiti i mogu raditi na necemu po par mjeseci u komadu , ne osjecam potrebu niti za jelom . U letenju sam uspio sakupiti i solidan broj neprijatelja , ne znam zašto je tomu tako , valjda se ljudi vole veseliti tudjim problemima , kojih sam ja nažalost uvijek imao preko glave . Stranice pred Vama nastale su iskljucivo na osnovu vlastitog iskustva . Molim za razumijevanje u slucaju subjektivnog prikaza pojedinih situacija .

Moj pristup letenju

Kao dijete maštao sam o letenju doslovno na nacin kao da je to normalna svakodnevna aktivnost . U to vrijeme sam procitao sve što mi došlo pod ruku i u podsvijesti je ostala želja da imam letjelicu sa kojom bih mogao odlaziti na sva ona interesantna mjesta koja su me tada zanimala . Ostalo je to otprilike tako i do danas . Promijenilo se puno toga , želja je postala ostvariva zahvaljujuci tehnici , ali u podsvijesti je ostalo ono da se letjelica koristi kao npr . bicikl , kao nešto posve normalno . Možda  je  baš radi ovakovog defaulta u podsvijesti moja letacka aktivnost pocela kao nešto posve normalno , kao nešto što se zapravo podrazumijeva samo po sebi . Nisam nikada osjetio niti najmanji strah u zraku , cak niti u ekstremno pogibeljnim uvjetima . S vremenom sam poceo moj motorni zmaj koristiti za odlazak na kavu u obližnje kafice , u posjete rodbini i prijateljima . Bezbroj puta sam išao i u trgovinu , pa sam kuci donosio kruh i ostale potrepštine vezane u vrecici na zadnjem sjedalu . Sletio bih kod motela u Vrbovcu koji je smješten skoro u centru , tako da sam za nekih 3 - 4 minute mogao od kuce doletjeti do trgovine . U to vrijeme nisam imao registriran auto  ,cesto bih zadnju paru dao  za letenje . S vremenom meni je postalo sasvim normalno otici negdje zmajem . Nikada nisam isticao da je to nešto posebno . Sjecam se situacija kad sam sjedio u kaficu a onda je uletio covjek i viknuo ,” .... ljudi vani na parkiralištu je avion “.. i onda su svi u nevjerici izletjeli van . Ponekad sam ”parkirao “ malo dalje ( ovisno o terenu ) pa nije nitko niti znao na koji nacin sam došao . Cesto sam imao problema dok sam objasnio da je to sasvim normalno .  Jednom takvom zgodom sam “ morao provozati “ sve goste koji su se tog casa zatekli u lokalu . Postalo mi je normalno preletjeti 100 km , nekamo na roštilj ili otici zrakom na more .  Kako sam sada “ malo “ stariji želje se mijenjaju . Trenutna ambicija mi je posjet prijateljima na Bracu i Pelješcu sa “ pilom “ koja to može za sat - sat i pol vremena . Buduci su moje materijalne mogucnosti minimalne , jedva sastavljam kraj s krajem kao ideja zvuci pomalo nevjerojatno ili kao naucna fantastika da nije moje nevjerojatne srece . Naime cesto posjecujem razna letjelišta po Italiji pa sam skupio “ hrpu “ dobrih prijatelja i poznanstava . Na tim mojim izletima dobio sam vec nekoliko letjelica za 0 kuna , izmedju ostalih i njemacki CT koji je vrhunska sprava u svijetu . Taj može potegnuti pod normalno 250 km/h . Nadam se da ce uskoro i on zaploviti Hrvatskim nebom .

Kako se leti ultralagano

Sve je u mozgu . Svaka naša kretnja, svaka aktivnost pokrenuta je negdje iz glave . Sreca , ljubav , zdravlje sve to ovisi o “ default” postavkama koje svaki od nas osobno ima . Za letenje  takodjer  trebaju  “  postavke “ po kojima vršimo ovu našu aktivnost , baš kao kod kompjutera . Letjelice za ovu vrstu letenja napravljene su za poljske uvjete , svaka može poletjeti i sletjeti na livadu . Dvotaktni motori koji se najviše koriste nemaju nikakvu tvornicku garanciju i u svakom trenutku treba racunati na njihov otkaz , bez obzira što se to rijetko dogadja . Dakle letjeti treba na nacin da se u slucaju otkaza u svakom trenutku može sigurno sletjeti . To zapravo nije nikakav problem . Prilikom preleta veceg podrucja bez mogucnosti slijetanja , treba popeti na vecu visinu ili korigirati rutu tako da se može dohvatiti nekakva livada . Treba samo imati takav “ default “. Osobno niti ne razmišljam prilikom preleta , moj stroj valjda sam pocne penjati ili skrene uz rub “ šumetine “ . Ono što je u letenju opasno to su male visine na kojima nam je manevarski prostor umanjen . Staro je pravilo : što više to sigurnije . 

Slijetanje u slucaju otkaza motora

Sletjeti u tocku barem je u “ platnenoj avijaciji “ moguce , uz malo vježbe tolerancija od plus - minus metar postane djecja igra . Na terenu , na kojem obicno raste drvece i grmlje potrebno je prvo napraviti dobar plan leta . Ne onaj koji se piše na papir i predaje par sati ranije u kancelariju , vec u glavi i u roku odmah . Meni kad stane motor treba najviše 2 - 3 sekunde za pronalaženje tocke prizemljenja i donošenje odluke iz kojeg smjera , kojom brzinom i kako . Sve ovisii o smjeru i jacini vjetra , konfiguraciji terena i sl. Uglavnom nakon brze procjene situacije u zraku si odredim virtualnu tocku koja se nalazi otprilike 200 m udaljenosti i na 50 m visine od željene tocke dodira , u kojoj se obavezno moram naci . Iz te tocke zapocinjem prilaz . Ako imam mogucnost da se nadjem u toj vitualnoj tocki ( mora biti visina ) i još 20 - tak metara kakve takve ravne podloge , citavu operaciju mogu odraditi bez truncice uzbudjenja i bilo kakvih emocija . Osobno vec u toj situaciji više razmišljam o motoru i zašto je stao nego o operaciji slijetanja . Iz ove pozicije odredim si drugu virtualnu tocku na kojoj se moram naci a ta se treba nalaziti 20 - tak metara prije i na visini 10 - tak metara od tocke dodira . Dakle u završnom prilazu sa udaljenosti 200 m okrenem bocno npr. ulijevo (ovisno o smjeru vjetra ) , pa onda zaokret za 180 udesno i dolazim bocno u neposrednu  blizinu tocke dodira . Nikada se ne smije okrenuti ledja  odabranoj livadi , jer ce nam gubitak visine iz cijelog kruga biti veci od zeljenog i jer je puno  teze biti precizan u procjeni tog gubitka . Dakle na ovaj nacin lakše kontroliram brzinu i gubitak visine . Pozicija  u završnom prilazu mora biti  bocno na smjer rulanja a brzina najmanja moguca , na samoj granici “ stallinga “. Iz ove druge zamišljene tocke   konacno napravim vrlo oštri zaokret pod pravim kutom sa nosom ravno prema dolje i uz najveci moguci gubitak visine . Dakle odradim najveci moguci stalling . Cijela prica potone taman do željene tocke dodira . Tu odradim još jedno oštro ravnanje i evo me u samom prilazu i to na najmanjoj brzini . Ovdje valja biti precizan , propadanje treba biti tocno toliko da sprava dobije uzgon na što je moguce manjoj visini . Rulanje pocinjem sa najmanjom mogucom brzinom i uz kocenje mi treba najmanja duzina ravnog terena  . Ostatak price ovisi o terenu , tu  treba samo malo srece da se ne uleti u neku skrivenu rupu koja se ne vidi .

Šablonsko letenje

U svojem životu sam se nagledao i previše raznih nezgoda kojima je uzrok neiskustvo i nepoznavanje  raznih situacija koje se mogu dogoditi , posebno nalet na “ rotore “ na maloj visini . Nekih mojih prijatelja više nema baš radi toga što su se našli u takvim situacijama . Ja nisam niti mjerodavan , niti sam sudac koji odlucuje ali još dosta dobro vidim i znam jako dobro procijeniti situacije u zraku . Osobno smatram da je jedan od razloga zašto se gine i taj što su za ultralako letenje novopeceni piloti slabo obuceni , tj . iskustvo koje dobiju od instruktora steceno je iskljucivo na aerodromima u idealnim uvjetima . Da bi novi pilot dobio papir ( što je izgleda apsolutno najbitnije ) , mora samostalno odraditi školski krug u idealnim uvjetima na širokom i dugackom letjelištu  ( “ 2 x 14 km “ ? )  . Prva realna situacija bez idealnih uvjeta ujedno znaci i pogibelj . Letenje medju brdima u vrijeme kad padaju grane sa drveca od vjetra izbjegava se .Ako bi se našli u zraku u slicnoj situaciji to bi znacilo pogibelj , zato se sve planira kako se “ slucajno “ ne bi takvo što dogodilo . U letenju su baš takve situacije moguce , osobno sam ih prošao dovoljno da me više niti ne uzbudjuju nešto posebno . Iz savršeno mirne situacije zacas se sve pretvori u pravu pravcatu borbu za opstanak . Zato iznosim svoje mišljenje da se onih službenih 10 sati koje novi pilot mora minimalno napraviti , odradjuju samo zato da se naplate sati naleta ( uglavnom ) . Nema tu one prave obuke a sami piloti krecu u letenje sa iskustvom koje im je taman dovoljno da prežive najidealnije uvjete . U mojoj školi letenja ( neslužbenoj ) je sasvim drugacije , nikada ne pitam za vremenske uvjete i letjeti se može baš uvijek bez obzira na uvjete . Samu obuku osobno ne naplacujem i nije mi važno koliko traje . Bitno mi je da novi pilot ispece zanat kako treba , a zato stvarno treba vremena i volje . 

Sportsko ili rekreativno

Ultralako letenje trebalo bi definirati kao rekreativno letenje a ne sport , koji podrazumijeva takmicenja  . Druzenje pilota , to je u redu ali nadmetanja u letenju , to je namjerno izazivanje pogibeljnih situacija. Baš se u takvim situacijama ginulo npr . u Bjelovaru , Zagrebu , Cakovcu . U svijetu , pogotovo americi izraz rekreativno se jako puno koristi i znaci baš to . Ultralako letenje je rekreacija koja služi za zadovoljenje duševne potrebe za letenjem , to nije nikakav sport . Takmicenja koja se kod nas organiziraju radi tobože prvenstva služe za izvlacenje novaca iz HZS.a . Organizator i sudionici se unaprijed znaju , nikad ih nema više nego pehara . U prici su uvijek jedni te isti likovi , najveci problem je medjusobni dogovor za pojedini pehar .

Zašto staju  dvotaktni motori

 Uvijek sam smatrao da neke stvari znaju i vrapci na grani i da ih uopce ne treba naglašavati a onda se ponovo i ponovo uvjerim da nije tako . Iza velikih znalaca i “glasnogovornika” , a u letenju nema onih koji znaju malo ili nedaj bože neznaju nešto , obicno stoji samo prazna prica . Dok je tema hvalisanje OK , ali konkretni problem to je nešto drugo . Na pitanje zašto mi je zablokirao gotovo novi motor svi su imali odgovor ali ja sam ipak radije pitao mog prijatelja Franza ,koji mi je potvrdio moje sumnje .  Herr Franz je tvornicki Rotaxov serviser i diler motora . Pokazao mi je dva motora koji su bili u “šrotu” , jedan sa 1200 sati rada iz neke flugschule a drugi sa svega 60 sati od nekog letaca (taman koliko i moj ) . Bili su u jednakom stanju , bez obzira što se jedan vrtio stalno i pod full opterecenjem a drugi tek povremeno . Motor koji stoji ili se koristi malo ima vece šanse otkazati nego onaj koji se vrti svakodnevno . Razlog je vlaga koja se uvlaci u motor i zapocinje proces erozije . Ležajevi koji se podmazuju iz magle koju stvara smjesa ,cim se ne vrte ostaju na suhom i pocinju navlaciti vlagu iz zraka . Zato je na kraju letenja dobro ugasiti motor sa cokom kako bi se ležajevi zalijali u smjesi goriva i ulja . Najgora situacija je kad motor ostane bez goriva i onda se ne koristi . Potpuno suhi motor brzo pocinje erodirati i nakon nekog vremena napravi se sloj rdje i motor se više ne može dobro podmazivati i onda staje . Možda ovo znaju vrapci ali siguran sam da mnogi letaci neznaju .

Gradnja plovaka

Sa mora sam se vrato ljut ko ris , dva mjeseca pripremanja hidroletjelice za” pomorski desant” otišlo je u vjetar . Weedhoper sa madjarskim plovcima jednostavno nije funkcionirao , još sam se zamalo i potopio zato što nisu valjali . Odlucio sam ih napraviti sam , sada sam tocno znao kako . Shvatio sam konacno gdje moraju biti ojacanja a gdje proširenja na plovku i koliko . Moja “bitka na Neretvi” bila je teška i koštala je , ali se isplatila.   Trebalo je sve to dotegliti do mog Stipea koji mi je dao svu mogucu logistiku, šteta je samo što je tako daleko od mojeg Vrbovca .Ljeto je vec dobro odmaklo dok sam zapoceo . Odlucio sam se za brzu i jeftinu gradnju tj. sa stiroporom kao osnovam . Napravio sam konstrukciju od stiropora i obukao sam je sa dva sloja 160-gramskog rowinga . Odozdo sam samo stavio sloj multiaksijalnog radi ojacanja dna . Sve sam odlucio namontirati na konstrukciju od motornog zmaja koju sam imao gotovu od prije . Svakako sam želio izvesti amfibijsku verziju , to me je proganjalo gadinama . Ni sam nisam vjerovao da cu sve to uspjeti napraviti za samo dva tjedna , najviše vremena uzeo mi je prednji kotac koji se je mogao podignuti . Zadnjeg kotaca nema , zato što sam htio napraviti izvedbu bez kotaca tj. , cijela stvar “ skija “tj. kliže po travi . Nisam znao da li ce funkcionirati ali sam cvrsto vjerovao u to zato što sam prije tpga uspio poletjeti ( namjerno ) sa Weedhoperom sa potpuno zablokiranim kotacima i to u kolovozu mjesecu kad je bio teren potpuno suh , kao asfalt . To me je uvjerilo u to da zadnji kotaci nisu presudni za polijetanje , zapravo ih uopce ne treba . Prvi kotac sluzi za održavanje pravca , niti on nije presudan za letenje . Kad sam probao poletjeti bez kotaca , samo na plovcima zarotirao sam oko svoje osi , dobro da se nije sve prevrnulo i razbilo . Sam osjecaj gubitka kontrole je loš , pogotovo kod punog gasa kad je motor na punoj snazi . Morao sam znaci ugraditi prednji kotac . Rjesenje sa samo jednim kotacem nije se pokazalo dobro zato što je isti izveden na dugackoj osovini koja se je podvijala i opet sam se zarotirao oko svoje osi .Niti ovaj se put nisam razbio nasrecu . Vrijeme je prolazilo , ljeto se polako bližilo kraju a ja još nisam osposobio hidroletjelicu . Još uvijek sam bio ljut na sve i nizašta na svijetu ne bi odustao , pogotovo ne sada . Cvrsto sam vjerovao u uspjeh . Onda sam na prednju stranu namontirao dva kotaca razmaknuta otprilike 60 cm jedan od drugoga . Njih sam u zraku mogao podignuti sistemom sajli i poluga . Ovo je bio pun pogodak . Na prvoj probi , koju sam obavezno želio napraviti na suhoj podlozi , najveci problem je bilo krenuti . Tek na skoro punom gasu stvar se je pokrenula iz mjesta , a onda je pocela ubrzavati . Sve brže i brže . Znao sam da sada dolazi trenutak kad se sve može zarotirati i kod skoro brzine polijetanja sve može otici u trenutku u rashod . Nisam od onih koji odustaju , kad sam osjetio lagano skretanje ulijevo samo sam zadržao gas . Kasnije sam utvrdio da je skretanje uzrokovano razlicitom visinom kotaca , tj. lijevi je bio 3 cm niži od desnog . Greška u “proizvodnji “ . Kad je u punoj brzini poceo skretati na trenutak sam pomislio na ono najgore , a onda je poletio . Krenuo je gore sa lakocom koju nisam ocekivao . U zraku je sve bilo  potpuno normalno a kako i ne bi kad je težina svakog plovka samo 20 kg . Nisam osjecao dodatnu težinu u upravljanju . Slijetanje je bilo puno laganije nego što sam predvidjao , cijela sprava se zaustavila na 15-tak metara . Kocenje je naravno bilo suvišno jer je skijanje po suhom itekakav otpor kretanju . Moj eksperiment letenja bez kotaca pokazao se kao pun pogodak , rezultati su bili iznad ocekivanja . Sljedecu probu napravili smo na ribnjaku . Radi sigurnosti sam prvo zelio sve probati na vodi , da provjerim plovke , upravljivost po vodi i sl. Sve smo dovukli na ribnjak i namontirali krila . Koliko god sam zelio sve napraviti u tajnosti , publika se pojavila niotkuda . Nasrecu i ova proba je premašila ocekivanja , plovci su sa lakocom izlazili iz vode , manji problemi su bili oko upravljanja po vodi tj. sa kormilima . Ona su mi sada bila zadnja stvar . Ne znam da li još netko na ovim prostorima pokušava letjeti sa plovcima a da ne koristi kotace . Kako god bilo u mojem slucaju je sve preraslo u rutinsko letenje . Ne mogu opisati rijecima doživljaj koji pruža slijetanje u vodu . Prvo odaberem malo ravniji dio toka , onda povucem one svoje sajle i krenem dolje medju zelenilo , kojeg uvijek ima oko vode .

Stirodur kao materijal za gradnju zrakoplova

Jeftin , cvrst , lako dostupan kad se presvuce sa slojem staklenog platna i epoksidnom smolom , jer poliester ga nagriza , dobijemo cvrstu strukturu . Najbolje ga je koristiti u sendvic izvedbi , kao materijal za ispunu . Treba biti oprezan sa dijelovima koji su optereceni , npr prihvati , jer može doci do odvajanja površinskog sloja . To je i najveci problem kod stiropora , jer se s vremenom mogu pojaviti mjesta na kojima se sloj stakla odvoji od podloge . Jako dobro ga je koristiti za strukturu , koja se onda “ obuce “ u stakleno platno ( idealno za plovke ) . U mojem slucaju pokazalo se da su isti izvanredno cvrsti , što dokazuje težina pet odraslih osoba koju nisu ni osjetili . Bolji materijal bile bi poliuretanske ploce , medjutim su daleko skuplje . Istima je struktura puno cvrca ( ovisi o gustoci ) tj. dovoljno da ne dolazi do odvajanja površinskog sloja .

Letnje sa plovcima

Plovci na letjelici predstavljaju dodatni teret i naravno otpor . Letne se karakteristike mogu se do te mjere pogoršati , da je upitna i sama sigurnost . Doživio sam  slucaj da nisam mogao ispraviti spravu iz nagiba zato  što je djelovanje vjetra na plovke bilo toliko da pariranje na palicu nije bilo dovoljno . To je naravno zato što je površina plovaka puno veca od površine repa i utjecaj vjetra je puno veci . Letenje po nemirnom sa dodatno namontiranim plovcima je u svakom slucaju problematicno . Motorni zmaj je u ovom slucaju u prednosti zato što se bocno djelovanje vjetra na plovke ne prenosi na krilo . Dakle u zraku plovci otežaju letenje , letjelica postaje tromija i sporija , potrebno je puno više snage . Najbolje je izbjegavati loše vrijeme . Upravljanje na vodi takodjer zahtijeva nekakvo predznanje . Nikada se ne smiju kormila koristiti kod pune brzine , jer se mogu oštetiti , puni otklon daje se samo kod malog gasa . Drugacija situacija je kod onih sprava  koje nemaju kormila za vodu, npr.Brazilski Corsario, pa je potrebno dodati otpilike polovicu gasa da bi sprava bila upravljiva na vodi samo sa zracnim kormilima . Pritom je potrebno na samom startu “ pociljati “ letjelicu u željenom smjeru .Sa polovicom gasa upravljivost po vodi je sasvim normalna . Kod motornog zmaja nije moguce upravljati letjelicom po vodi bez kormila za vodu i moraju obavezno biti ugradjena na svaki plovak . U fazi polijetanja potrebna je najveca snaga motora , puno veca nego za letenje zato jer sprava prvo mora izglisirati iz vode . Letjelica je u vodi plovilo i ponaša se kao gliser. Da bi se lakše izglisiralo treba paziti cak i na kolicinu goriva . Jednom prilikom nisam uspio izglisirati iz vode samo zato što smo napunili rezervoare do vrha . Kad smo nakon 10-tak pokušaja konacno uz pomoc vjetra u nos uspjeli jedva nekako izglisirati bez problema smo nastavili “ skijati “ po vodi i poletjeti .   Prilikom pristajanja treba na vrijeme ugasiti motor , da se izbjegne udar u obalu . Ako je rijeka u pitanju obavezno treba dolaziti uzvodno i pristajanje izvesti bocno . Ako dolazimo direktno cak i u slucaju potpuno mirne vode , ista se zapravo lagano krece , necemo pogoditi ciljanu tocku , jer ce nas sruja povuci nizvodno. Taman toliko da imamo problem koji nam nije trebao . Kod pristajanja ako nemamo uigranu ekipu dobrododje caklja , koja je obavezni dio opreme u camcu . Bio sam u situaciji kad bih za obicnu granu dao bogatstvo , jer me je struja nosila i nikako nisam mogao dohvatiti obalu . Prije polijetanja obavezno treba provjeriti da u plovak nije ušlo vode , radi toga je i napravljen otvor kroz koji se to može pogledati . Ako je ušlo vode, što je normalno , treba ju nekako izbaciti , jer ce u zraku dodatni teret koji ce se premješati po plovku otežati upravljanje , tj. pomakne se centar težišta .

Zašto plovci zašto voda

Foto sesion koji sam napravio prilikom letenja na Kupi , bio je dovoljan Talijanima za odluku da avionima odrade “tour de Croazia” . Nisam sebe zamišljao kao turistickog radnika , ali vidim da ima smisla . Uglavnom sam trebao odgovarati na pitanja da li stvarno ima ovoliko zelenila kod nas i da li je voda stvarno tako bistra , kao u amazoniji . Moje prvo slijetanje na Kupu bilo je na Ivekov nagovor . Bili smo sa Corsariom iznad Siska kad je rekao idemo dolje . “ Jedva “ me je uspio nagovoriti . Moram priznati da mi je prvi put bilo u najmanju ruku neobicno . Sletjeti na nešto ovako usko i vijugavo , jer sama Kupa nema baš nekakvu širinu , medju drvece koje raste sa strane . Osjecaj je bio kao da se spuštam u kanjon . Šablonski prilaz “ pisti “ ovdje ne dolazi u obzir , jer treba cijelo vrijeme korigirati pricu po pravcu . Najviše sam se bojao nekakve grane koja štrši sa strane a kad se vec spustimo u “kanjon”teško ju je izbjeci jer nema mjesta za manevriranje . Sve se završilo dobro , uspjeli smo i poletjeti bez problema . Na kraju mi se nevjerojatno dopalo to letenje medju granjem , medju puno , puno  zelenila . Osjecaj je bio kao vožnja Red Bulla , stalno je trebalo nešto   korigirati . Sve je bilo omedjeno preprekama , s tom razlikom da ja nisam smio pogriješiti jer to nisu bili baloni nego prave pravcate trvrde grane .

Mađarski plovci - smrtonosna zamka

Mađarski plovci kojih kod nas ima više komada kriju “ zamku “ ,  koja lako može stajati života . Napravljeni su bez dovoljno ojacanja u zoni prihvata i nemaju dovoljno slojeva kompozitne armature , pa se dogadja da lako pucaju ili cak otpadnu u zraku , što se dogodilo kolegi na otoku Mljetu .Letjelici je otpao jedan plovak , covjek je jedva ostao živ . Osim toga su još i preteški i na valovima se lome , zato što su na gornjoj površini nosaci izvedeni na preuskoj površini .

Hrvatski gyrocopter

Koliko je meni poznato u cijeloj bivšoj Jugi postoje samo dva žirokoptera , jedan u Srbiji i jedan u Hrvata tj. kod mojeg prijatelja Iveka . Letjelica jedinstvena po mnogocemu , osobno me impresionira skoro vertikalno slijetanje , još ima status pionirskog pothvata . Moj Ivek je uložio ozbiljne novce i vrijeme da bi osposobio jednu staru verziju air-comandera , koja je cak i opasna u nekim situacijama . Uspio je on to dotjerati do te mjere da sprava uredno leti , zahvat hvale vrijedan , ali.. Kolicina nerazumijevanja na koje on nailazi upravo je nevjerojatna , odbojnost i skepsa Hrvatskih letaca na svakom koraku ( cast izuzecima ) . Ova sredina jednostavno ne prihvaca ništa novo i progresivno a i propisi su takovi da služe destrukciji svih aktivnosti oko ul . letenja . Balkane ,Balkane , Balkane moj ...    Upustiti se u gradnju žirokoptera bez ikakve logistike sa strane . Ej , treba to moci .  I valja pozdraviti , a ne omalovažavati   . Nemamo mi u Hrvata  previše ovakovih ljudi ( ili ih uoce nemamo ) .

Žirokopter liga          Italija - Hrvatska 400 : 1

Da bi u praksi isprobali razliku izmedju air-comandera i Magni-gyroa , najboljeg žirokoptera na svijetu , potegnuli smo do nekog letjelišta južno od Milana . Naišli smo na fantasticne ljude koji su nam omogucili da letimo na toj divnoj spravi . Osobno sam prvi puta vidio što ova sprava stvarno može u rukama znalca , promjena pravca na mjestu , spirale , zaokreti , bocno slijetanje i sl. zaista impresivno , Magni-gyro je zavrijedio titulu najboljeg . Kad je nakon svega uslijedilo pitanje zašto smo došli kod njih ,skoro da nisu povjerovali da kod nas nema žirokoptera a i ovaj jedan je prastara izvedba . U Italiji trenutno ima oko 400 ovakovih sprava i tehnološki su u samom vrhu . Upravo je ovaj podatak dokaz da je ultralako letenje itekakav biznis , svuda u svijetu osim kod nas . Sa ul-ima je nešto drugacija situacija , njih imaju brojcano “ samo “ 100 puta više . Cesni nisam vidio nigdje , valjda su ih sve izvezli na istok tj .kod nas .

Ul biznis

Ultralako letenje u svijetu je djelatnost cija je krivulja rasta medju najstrmijima uopce , usporediva s medicinom ili elektronikom . U americi se u zadnjih pet godina obrtaj kapitala i broj zaposlenih ucetverostrucio a slicno je i u Italiji . Cijena materijala koji se ugradjuje u letjelice naraste preko 10 puta kroz finalni proizvod . Na tisuce ljudi je posredno ili neposredno zaposleno u ovoj grani ljudske djelatnosti .

Uldorado Italija

Italija je zemlja sa bezbroj dobrih letjelica i isto tako dobrih pilota .Pravi pravcati “ Ul Dorado “ obzirom na broj ovakovih letjelica kod njih . Imao sam tu srecu u životu da sam upoznao izvrsne ljude od kojih sam puno naucio i puno dobio . Neki od njih izrazili su želju da avionima posjete i obidju Hrvatsku . Obrazložio sam ideju nekim kolegama i klubovima kod nas da se realizira “ letacki friendship “izmedju Italije i Hrvatske , tj . da zajedno prihvatimo te ljude i da im prikažemo ovo naše što imamo u najboljem svjetlu. Na taj nacin bi napravili i turisticku promociju , te bi se moglo svake godine organizirati “ tour de Croazia “ a koji kod nas vec postoji u Bjelovaru . Moja malenkost radi ovih dana baš na realizaciji ove inicijative . Potajna želja mi je da te ljude privucemo masovnije , jer smo poprilicno blizu,  a i njima smo interesantni kao destinacija .

Status ul-letenja u Hrvatskoj

   Najvažnija stvar u ovoj zemlji je pribaviti milijun dozvola , imati hrpu papira koji tobože trebaju i uzeti novce na racun donacija i sl . Administracija ( cinovnici i kojekakvi “aparatciki “ bez tehnickog obrazovanja  ) se trudi samo što više uzeti , apsolutno bez ikakvog razumijevanja za stvarnu situaciju . Svaku pomisao na bavljenje letenjem treba samo što više naplatiti . Prilikom uvoza letjelice treba njima “ kupiti “ jednu na racun carine ( trošarine ) . Kontrole letjelica rade ljudi koji nikada nisu baš ništa radili svojim rukama a neki o letenju nemaju pojma . Klubovi i organizacije funkcioniraju  od  donacija i raznoraznih “ muljanja “ , malo je onih koji ulažu samo svoje novce .

Ono što mene osobito smeta je cinjenica , da je ama baš sve isprepleteno sa nekavim zamumuljenim interesima , gdje svatko gleda nekakvu korist . Letenje je pritom nešto sporedno . Upravo radi ovog razloga osobno sam se povukao iz svih letackih družina , jer sam shvatio da ekipa samo izvlaci novce od mene . Zato sve radim sam , baš kao i Ivek .

Usporedba propisa za ultralako letenje

Regulativom za ultralako , rekreativno letenje u Italiji se bavi “ aeroclub Italia , pandan našem HZS-u . Nikakva ministarstva niti agencije nemaju s tim veze i sigurno imaju manji broj uposlenika . Za letenje je potrebno imati dozvolu i registriranu letjelicu i to je sve . Krajem 2010 konacno su poceli tražiti radio vezu na air- bandu , prije toga su koristili nekakvu vezu na 43 Mhz ( mislim da oni imaju barem sto puta više letjelica od nas ) . Prvu registraciju vrši aeroklub Italia tj. u praksi clan kluba sa najviše letackog iskustva isproba letjelicu i onda takovo stanje prihvaca njihov savez . Dalje više nema nikakvog pregleda , spravu je dužan održavati onaj koji ju koristi . Registracija letjelišta ne postoji , potrebno je samo imati odobrenje vlasnika zemljišta na kojem se obavlja djelatnost polijetanja i slijetanja . Zabranjeno je letenje uz samu granicu i obavezno je korištenje kacige . To su osnovna i najbitnija pravila koja su po meni vrlo logicna .  Registracija letjelišta za letjelice koje su konstruirane  za poljske uvjete nema smisla . Takodjer i održavanje letjelice , jer sigurno to nitko nemože bolje od vlasnika tj. korisnika . Kod nas je dozvoljeno samo napumpati gume bez odobrenja  ( i naravno placanja ) .  Sve za novce , živjela naša administracija .

Finesa zrakoplova

Ako je rijec o finesi letjelice , ama baš svi sa kojim sam tu temu diskutirao tvrde da je to pojam koji je bitan u slucaju otkaza motora , a definira daljinu do koje ce zrakoplov doletjeti bez pogona . Zapravo je to tocno , ali je ipak prebanalno objasnjenje , pogotovo za slucaj otkaza motora . Velika finesa ne znaci da cemo lakše odraditi vanaerodromsko slijetanje , naprotiv moje iskustvo je sasvim drugacije .Velika finesa je dobra samo za slucaj da je nekakav pogodan teren za slijetanje daleko od tocke otkaza pa treba nekako doci do njega , ali što ako je takav teren tocno ispod nas ? U tom slucaju velika finesa ce biti problem i slijetanje na tako postavljen teren ce biti teže . Po stranoj literaturi koju sam ja pratio pojam finese vezan je uz snagu motora i definira taj odnos . Dakle letjelica koja ima vecu finesu trebat ce manju snagu motora da bi poletjela , uz naravno odredjenu maximalnu poletnu masu . Naprimjeru iz “ Kitplanea “ : na jednu motornu jedrilicu tipa Virus su amerikanci namontirali   smiješni motor sa kojim moj zmaj nebi niti poskocio , dok su oni uredno letjeli . Zahvaljujuci finesi .

Staro gorivo - veliki  problem

Da se motor može “ razletjeti “ radi starog goriva uvjerio sam se nažalost na vlastitoj koži , tj. nas vlastitom motoru . Kako se je to dogodilo ?Trebao sam podesiti propeler na avionu , pa sam ga izgurao na letjelište i privezao za auto . Još nisam “ otvorio “ sezonu letenja , a vec je šesti mjesec bio pri kraju . Ovo mi je prvi puta u životu da do ovoga doba zapravo još nisam niti poceo . Kako sam baš bio bez “ kinte u đepu “ , nalijao sam gorivo koje je stajalo od prošle godine . Za probu ce biti dobro . Motor je nekako upalio i radio je sa prekidima u radu . Kad sam ga “ pritisnuo “ do kraja nakon dva , tri  dizanja okretaja na full , odjedanput je stao . Brzo sam utvrdio da na jednom ciliondru nema kompresije . Odmah sam znao da cu na klipu naci rupu . Tako je i bilo . Kad sam ga rastavio , na klipu je bila rupa promjera 1 cm tocno u sredini . Tog casa mi nije bilo jasno zašto se je to dogodilo . Onda sam isto gorivo nalijao u auto .Nikako nije funkcionirao . Prekidao je i štucao . Sve se je popravilo sa novim gorivom . Kad sam kontaktirao sa kolegom  objasnio mi je da je to isto i on utvrdio nakon što mu  se je dogodilo isto što i meni . Zakljucak je sljedeci : gorivo koje predugo stoji gubi oktansku vrijednost , povecava se brzina izgaranja a pada energetska vrijednost . Kod niskooktanskog goriva dolazi do samozapaljenja , što onda dovodi do paljenja u krivom trenutku a time i do uništenja motora . Dakle staro gorivo nikako ne koristiti za letenje .

Letjeti na osjecaj

Moje letenje moglo bi se nazvati - “ na osjecaj “ . Letjelice na kojima sam do sada “skupljao “ iskustvo , uglavnom su bile bez ikakvih instrumenata . Još dan danas smatram da je ultralako letenje bez instrumenata potpuno ispravan pristup i da je bitniji dobar osjecaj , nego sila instrumenata . Osjecati na palici i najmanju promjenu sile , reagirati u što kracem vremenu , znaci da korekciju po bilo kojoj osi možemo izvesti sa minimalnim pomacima  i sa najmanje napora  . Sila koja nam treba za korekciju je manja ako se reagira na vrijeme . Brzom reakcijom može se i po lošem vremenu sa lakocom kontrolirati kretanje naše sprave .

Letjeti za cijenu goriva

Broj sati koje sam proveo u zraku nikada nebih skupio da sam placao negdje nekakvu komercijalnu cijenu . Upravo je bit ultralakog letenja da se leti za cijenu goriva i da se može letjeti bilo kada sa bilo koje lokacije . Naravno da je to moguce samo na svojoj vlastitoj spravi . U vrijeme kada moja letjelica nije bila spremna za letenje osjecao sam se nervozno i morao sam je što je prije moguce dovesti je u letno stanje . Cim sam znao da mogu otvoriti hangar i poletjeti u roku od tri minute vec sam se bolje osjecao . Nisam morao niti letjeti , dovoljno mi je bilo znati da u svako doba mogu krenuti . Vecina mojih polijetanja je i pocela bez planiranja i dugotrajnih priprema . Da sam ovaj nalet napravio na unajmljenoj letjelici , za to bi mi trebalo barem 200.000.- Eura .Toliko novaca nisam nikada imao , niti bi ih mogao odvojiti za letenje , koje je ustvari ipak nekakav luksuz . O iskustvu da i ne govorim , na tuđoj spravi toga bi bilo puno manje . Letjeti ne vlasitoj spravi za mene znaci i vecu sigurnost jer sam sa istom daleko bolje upoznat u svim detaljima .

Preživjeti katastrofu

Nesrece se događaju , uvijek tamo gdje ih najmanje ocekujemo . Motor može u svakom trenutku zatajiti , nikad mu ne valja u potpunosti vjerovati i kad se to dogodi imamo problem . U pravilu nema uvijek terena za slijetanje odmah ispod . Može se dogoditi da uopce nema nikakvog terena na koji bi se moglo prizemljiti , kada je katastrofa neizbježna . Što valja napraviti tada da se na neki nacin umanji katastrofa .Usudim se iz dugogodišnjeg  iskustva i analiziranja raznih situacija izvesti svoju teoriju o tome što bi se i u bezizlaznoj situaciji još moglo napraviti . Dakle ako je teren npr. žitno polje , nekakvo grmlje , kamenje ili sl. dobro je neposredno prije dodira o tlo naglo skrenuti u stranu . Što zapravo time dobijemo ? Dobijemo to da npr . kod motornog zmaja ne udarimo glavom direktno u prednju cijev ili u zemlju , nego radi naglog skretanja u stranu dolazi do prizemljenja na bok , što je puno bolja opcija . Pritom izlijecemo na stranu i prevrcemo se preko ramena . Osobno se nikad ne vežem tako da sam jednom prilikom u slicnoj situaciji naglo skrenuo krilom ( razlog je bio grm kojeg sam htio izbjeci ) i izletio sam bocno ravno u krilo koje je palo tocno na bocnu cijev . Motor je stao u polijetanju , tj. u najgorem mogucem trenutku kad još nisam imao visinu a niti poletnu stazu ispod sebe . Uletio sam na platno koje je toliko dobro amortiziralo udarac , da sam prošao samo sa ogrebotinama . Da nije bilo naglog skretanja udario bih glavom ravno naprijed a to bi moglo loše završiti . Moja preporuka : u bezizlaznoj situaciji , kad je sve gotovo i nema šanse za bilo kakvo slijetanje , neposredno prije dodira valja naglo skrenuti . Istu preporuku pročitao sam od jednog talijana koji je tvrdio isto , a za situaciju da moramo sletjeti u vodu a nemamo plovke . Tada je također neophodno neposredno prije dodira naglo skrenuti u stranu i sa krilom prvo zahvatiti u površinu vode . Došlo bude do naglog kocenja a time i okretanja ,ali cemo izbjeci prevrtanje . Naci se u vodi i to još naglavacke doslovno znaci umanjiti nam šanse za preživljavanje na minimum . Letjelicom u vodu nikome ne može biti bezazleno , ali je ipak puno bolja opcija izvlaciti se iz normalnog položaja nego da još pritom nemamo pojma što je gore a što dolje .

Rotax ili Hirt

Za Rotaxa koji zastupa 70 - 80 % motora u ultralakom zrakoplovstvu vlada mišljenje da je najbolji . Hirt je daleko manje poznat motor ( u Kanadi ga ne mogu smisliti ) ali ima jako velikih prednosti u odnosu na Rotaxa . Godinama sam koristio jedan i drugi motor , sveukupno mi je kroz ruke prošlo 50-tak motora . Na jednom i drugom motoru imao sam slucaj da je puknuo remen od ventilatora .  Kod Rotaxa to doslovno znaci kraj , odu i klipovi i cilindri tako da je popravak upitan . Kod Hirta je to drugacije . Puknuce remena uopce ne mora znaciti nekakvu stetu . Kolega koji ima Hirta dugo mi se zalio da ga ne može ugasiti nakon letenja , sve dok ne skine kablove sa svijecica . Govorio sam mu da se je motor vjerojatno pregrijao , ali on to nije htio dugo povjerovati . Letio je normalno bez hlađenja a da se ventilator uopce nije vrtio . Kad je konacno ipak utvrdio da je remen puknut otvorio je motor . Obojica smo bili uvjereni da je motor gotov . Za divno cudo nije mu bilo ništa , uopce nije imao riseva po cilindru . Nakon zamjene remena normalno je palio i radio dalje , ništa nije trebalo mijenjati . Kad je meni puknuo remen na mojem Rotaxu letio sam još nekih 5 minuta a onda je bilo gotovo . Doslovno sam rashodovao motor , klipovi i cilindi bili su puni dubokih riseva . Uspio sam ja taj motor upaliti i odraditi s njim još 5 - 6 sati a onda je ponovo stao . Kad sam ga ovaj put otvorio sve je bilo smrvljeno . Priliom prvog pregrijavanja materijal je oslabio i više nije bio za upotrebu . Kod Hirta nije tako . Najveca kvaliteta tog motora je u tome da nakon puknuca remena nece stati i može se još dugo koristiti . Cilindri su cementirani na nekakav poseban nacin i skupi su ko vrag , ali vrijede . Kod Hirta je problem paljenje , nikad ga nisam uspio upaliti od prve bez dugih “ ceremonija “ .

Ultralako letenje Propeleri Problemi Do?ivljaji Foto Ponude i oglasi Aeroklub Vrbovec